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電動汽車推廣:城市政府需警惕四大風險

時間:2019-01-02

距離2015年底的時間所剩不多了。參與新一輪電動汽車應用推廣的八十多個城市政府,不僅面臨著完成推廣“數輛”的問題,還面臨著所選擇的商業(yè)模式,是否是“可持續(xù)”發(fā)展的大事問題。

事實證明,如果城市政府在推動電動汽車商業(yè)化事業(yè)上,不遵守“產業(yè)創(chuàng)新”的原理,不尊重產業(yè)系統(tǒng)產品技術現狀與市場的規(guī)律,不重視電能供給的城市建設業(yè)態(tài),不正確選擇好城市商業(yè)模式,在未來幾年里,將會遭遇“近期、中期、長期”三個階段的麻煩。

所謂近期麻煩,是指車輛價格高、續(xù)航里程短、充電時間長的“商業(yè)軟肋”,讓更多的老百姓望而止步,完成“數量”達標存在問題;所謂中期麻煩,是指在政府補貼“誘惑”驅動下,近期部分購買了電動汽車的老百姓,會因動力電池壽命與整車壽命不一致的客觀現實,遭遇“再購電池”問題而“發(fā)怒”;所謂長期麻煩,是指城市政府耗費數年時間和“十億級”補貼資金及資源,換來城市電動汽車商業(yè)化發(fā)展不可持續(xù)的“悲劇”。這種“賠本賺吆喝的買賣”對城市政府來說是決不想干的事。

城市政府之所以愿意拿出財政資金補貼,孵化推動本地區(qū)電動汽車商業(yè)化發(fā)展,目的是想通過轄區(qū)產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,即解決城市汽車排污“霾”的問題,又拉動本地經濟發(fā)展,還能提供更多就業(yè)崗位。

顯然,實現這一愿望的主攻目標,是將排污巨大的出租車,和數量眾多的私家車更換為電動乘用車。然而,在沒有國內外成功商業(yè)模式可復制和動力電池技術“暫時不稱職”的現實面前,城市政府只能面臨二個選擇。

一是繼續(xù)選擇西方和其它城市不成功的商業(yè)模式道路,冒著“十億級”城市資源和財政補貼“打水漂”的風險,盲目隨大流推廣。

二是選擇弄清產業(yè)發(fā)展科學規(guī)律,做好自身功課,完成“城市頂層設計”,創(chuàng)新構架城市可持續(xù)發(fā)展平臺,做中國電動乘用車商業(yè)推廣成功的楷模城市。

我們必須明白,電動汽車首先是一個商品,其次是一個環(huán)保產品。城市電動乘用車商業(yè)化成功與否,關鍵在于城市推廣所選擇的商業(yè)模式。而選擇的商業(yè)模式是否正確,關鍵在于它與傳統(tǒng)汽車全生命周期中的“購買價值,使用價值,二手車價值”三個環(huán)節(jié)的對標條件。

參與推廣的城市政府,如果不從電動乘用車商業(yè)生命周期,以及不尊重動力電池技術的現狀,沒有論證好城市推廣的商業(yè)模式,就冒然推進電動汽車規(guī)?;氖袌霭l(fā)展,將會在2018-2020年期間遇到“四大”商業(yè)風險。

風險之一:車輛難有市場——近期風險

城市政府如果選擇捆綁電池的“車電銷售”商業(yè)模式,將會遇到“購買環(huán)節(jié)”的市場滯銷風險問題。

由于電動乘用車多了一塊價值不菲,且壽命比傳統(tǒng)汽車短的動力電池,在與燃油汽車商品價值對標條件下,城市選擇的這種商業(yè)推廣模式,會遭遇“產品價格高、續(xù)航里程短、補能時間長、電池需再購、無舊車價值”五大市場推廣難題。

事實證明,車輛產品的“五大”市場推廣難題,所引發(fā)的“用戶購買恐懼”情況,讓一些“財力不俗、激情澎湃”的一線城市政府,在巨額補貼和施以“不搖號購車”的誘餌下,歷經了四年的“市場感情”折磨,也無法啟動市場。

可以想象,當國家和城市政府在2020年后停止補貼,按這種模式推廣的電動乘用車,在車輛產品銷售價格難以下降的現實面前,其市場銷售前景一定不會樂觀。參與推廣城市政府如何應對這種風險?

風險之二:動力電池商業(yè)模式——中期風險

忽略動力電池生命周期比整車短的技術特性,錯誤選擇將動力電池銷售給用戶的商業(yè)模式,在未來幾年內,會給城市電動乘用車商業(yè)推廣帶來“電池維護難、電池需再購、使用成本高、廢舊回收難”等諸多風險問題。

眾所周知,車載動力電池,是由成百上千支具有電化學特性的電池單體群,與電子芯片元件組成的BMS管理系統(tǒng)等構成,隨著時間的推移,其自身內部的化學反應和老化現象品質會下降是基本特性。

筆者曾向多位動力電池專家學者請教問:手機和筆記本電池使用時間超過五年嗎?答案是:沒有。再問:那么,一組全新的動力電池,假設不使用,放置十年后的性能會怎樣?答案是:沒有人回答!

大多數整車企業(yè)(除了比亞迪外),均不是動力電池產品的專業(yè)生產商。幾乎所有車企都沒有在自身車輛產品上,規(guī)模化進行過5年以上工況條件下的動力電池壽命實驗。在沒有科學的數據支撐下,從何談“保電池壽命”的問題。

顯然,在現有技術條件下,把由眾多電芯和電子元件組成的動力電池,放置在工況條件極其惡劣的車上大規(guī)模地運用,其生命周期能熬過十年春夏秋冬考驗的可能性很小。

由此推斷,用戶購買的電動乘用車所載動力電池的生命周期,一定會比車輛本身壽命要短。因此,用戶在購車后的四、五年時間內,會遇到花費數萬元“再購電池”的問題。當老百姓面臨“再購電池”時,一定會把矛頭指向政府。因此,城市政府將會面臨“公信力質疑”的巨大風險。

風險之三:基礎設施城市建設業(yè)態(tài)——商業(yè)根基風險

城市充換電基礎設施是一個“百年大計”的工程。電動汽車“使用環(huán)節(jié)”的充換電服務,是否“方便快捷”與完善,是老百姓購買產品決策的重要依據。如果單靠滿地建上數萬個充電樁,就能夠推動電動乘用車商業(yè)化大力發(fā)展的話,美國、德國、日本等西方國家還會等我們嗎?恐怕它們早就搞起來了。

圍繞電動汽車商業(yè)化發(fā)展,是“先賣車還是先建樁”的問題,存在著不少爭論。為此,城市政府要高度重視:專業(yè)運營商和所建設的充換電基礎設施業(yè)態(tài)的重要性。要警惕部分城市推出的“買車送樁”和“無專業(yè)維護”的基礎設施模式。這種模式會對城市電動汽車商業(yè)化可持續(xù)發(fā)展的影響非常大。

筆者通過對電視機、手機、電腦等諸多“產業(yè)創(chuàng)新型”行業(yè)的商業(yè)推廣案例進行深入研究發(fā)現,幾乎所有這類行業(yè)在產品商業(yè)推廣前,都是首先建設好城市完善的基礎設施,給購買產品用戶提供一個“方便使用”的基本條件,為產品市場銷售奠定好基礎。邊賣產品,邊提供使用條件的做法,是一個違背產品商業(yè)原則的行為。

試想如果沒有城市完善的電視信號發(fā)射與接收基礎設施,誰會買電視機,看雪花啦?如果沒有城市完善的手機信號發(fā)射與接收基礎設施,誰會買手機,聽忙音啦?如果沒有城市完善的互聯網平臺,誰會買電腦,當計算器用啦?同樣,傳統(tǒng)汽車也是如此,如不先建好“方便快捷”的城市加油站網絡,它能夠順利發(fā)展嗎?

城市發(fā)展電動汽車,絕不是為完成“幾千輛”的任務,而是希望在未來5-10年,能供發(fā)展幾萬輛、幾十萬輛。我們可以試想一下:當一個城市建設好幾萬或幾十萬個充電樁后,如果沒有專業(yè)運營商的常年維護,這些充電樁在經受數年的風吹、日曬、雨淋后,風蝕、老化、磕碰等會引出多少“人間故事”。更何況,充電樁5-6年的壽命到期后,在沒有運營收入的條件下,誰來負責掏錢更換?

從能源補給點的方便性來看,給電動汽車用戶安裝一個充電樁,來對標燃油汽車“全城全網”業(yè)態(tài)的加油站網絡,顯然是一個“冰火兩重天”的對照。從能源補給的快捷性來比較,3-5分鐘加滿一箱油,與6-8小時充滿電池電,根本是考驗用戶的忍耐力。顯然,今天的中國人花得起錢,但受不起罪。

更重要的是,城市充換電基礎設施,是用戶判斷電動車輛“正常使用保障”的依據。因此,沒有專業(yè)運維服務的 “城市充電樁業(yè)態(tài)”是可怕的事。

風險之四:補貼策略與企業(yè)財務盈利——長期風險

推動電動乘用車商業(yè)化發(fā)展是一個系統(tǒng)工程,需要依靠產業(yè)鏈的整車企業(yè)、動力電池、運營商“三駕馬車”共同努力,才能形成電動乘用車商業(yè)鏈閉環(huán)。顯然,電動汽車的“購買價值”由整車企業(yè)提供;“使用價值”是由電能供給公司提供;“二手車價值”是由整車與能供企業(yè)共同提供。因此,城市政府的補貼孵化政策,一定要按照整車企業(yè)、動力電池、電能供給三個環(huán)節(jié)的企業(yè)財務盈利模型來制定。

如果城市政府在補貼孵化策略考慮不周,幾年后,參與城市電動汽車推廣產業(yè)鏈中的每個環(huán)節(jié)的財務出現“斷檔“風險,整個產業(yè)鏈就會斷裂,城市政府的巨額財政補貼就會打水漂。到那時,城市政府將會吞下自釀的“苦果”。

創(chuàng)新政府推廣策略,完成城市頂層設計

論城市經濟實力條件,論城市購買能力,任何城市都比不上北上廣深杭。這些城市經過近四年的“十城千輛”示范推廣,現今任處在努力探索新型商業(yè)模式的進程中。

分析這些城市無法市場化的原因,主要在于所選擇的“車電銷售加充電樁”模式。該模式致使銷售環(huán)節(jié)的整車企業(yè)的“車價高、續(xù)航短”問題,無法為用戶提供“購買價值”;而使用環(huán)節(jié)的能供企業(yè)存在“充電慢、網點少”問題,加上動力電池技術帶來的“壽命短、成本高”等問題,無法為用戶提供“使用價值”;繼而整車與能供企業(yè)也無法共同提供“二手車價值”。因此,城市政府如何選擇能夠解決“軟肋”問題的商業(yè)模式非常重要。

對城市政府而言,評判城市推廣商業(yè)模式正確與否的標準要立足在二個核心點:一是電乘車要能夠規(guī)?;u出去,二是在一定時間內停止補貼后,城市選擇的推廣模式可持續(xù)發(fā)展。能夠滿足這二個核心問題的商業(yè)模式,就應該是城市政府要選擇的商業(yè)模式。

對于經濟實力有限的其它城市政府來說,如何用好城市政府資源,如何防止政府補貼打水漂,如何在沒有“可復制模式”的現實面前,從電動乘用車商業(yè)化發(fā)展的復雜問題中,“抽絲剝繭”梳理出它的客觀規(guī)律,創(chuàng)新完成城市頂層設計,創(chuàng)新城市的推動方式,率先成為中國電動乘用車商業(yè)化推廣的楷模城市,是城市政府在行動前,必須做好的基本功課。為此,筆者建議城市政府應該按照電動汽車產業(yè)商業(yè)化的規(guī)律,重點抓好以下幾個方面的事。

一是要從“技術創(chuàng)新主導”思維模式,轉換為“商業(yè)創(chuàng)新主導”思維模式。以啟動私人領域電動乘用車市場商業(yè)化為重心,以“夯實2015,保駕2020”為戰(zhàn)略目標,來搭建城市可持續(xù)發(fā)展商業(yè)平臺;以鼓勵整車、動力電池和電能供給三大環(huán)節(jié)技術進步和標準統(tǒng)一為導向,完成“縱向聯盟”的推廣主體;以用開放轄區(qū)市場“筑巢引鳳”的孵化方式為實施策略的核心,精心完成本城市的“頂層設計”。

二是要按照電動汽車“產業(yè)創(chuàng)新”規(guī)律,全力孵化充換電專業(yè)化運營商,讓充換電基礎設施建設工作先行。鼓勵運營商以“不爭論,建雙網”的理念,為選擇“充電模式”或“充換模式”的整車產品,建設“全城全網”的加電站網絡和社區(qū)充電樁網絡。以此打消廣大用戶對電動汽車“續(xù)航里程短、充電時間長”等使用不便的顧慮,為車輛產品市場規(guī)模化推廣奠定基礎。

建設電動汽車加電站網絡,形成城市新型“離網”電能源供給體系,是一項百年大計的事業(yè),功在千秋。在城市中心地帶土地資源緊缺的條件下,如何解決城市加電站網絡和社區(qū)充電樁建設落地問題,一直都考驗著政府的智慧。

建議城市政府可以考慮,將及少量的城市公共綠化地,改變成加電站場地使用;也可制定將社區(qū)部分綠化地改變用途,鼓勵運營商投資建設帶充電功能的立體車庫的政策。這種策略即解決了小區(qū)泊位緊張的問題,又可解決新老社區(qū)充電樁建設用地的難題。

三是要全力支持“電池租賃”模式,采取“車電分離”策略,為廣大用戶提供不用購買電池,就能獲得車輛全生命期的電能供給服務。把動力電池與車輛產品分離開,打造獨立的“動力電池租賃”企業(yè),用“商業(yè)模式杠桿”,形成新的服務和盈利環(huán)節(jié);同時配套出臺孵化支持政策,鼓勵更多的企業(yè)加入動力電池租賃運營的投資行列。

采用由運營商來采購動力電池的策略,即能夠有效解決動力電池維護,延長使用壽命降低動力電池使用成本的問題,還解決了動力電池梯度利用增值、廢舊回收管理等方面的問題。

四是要根據整車產品、動力電池和充換電運營“三駕馬車”的商業(yè)化特征,分別制定財政孵化補貼細則。在目前國家部委“補貼整車”環(huán)節(jié)的政策現狀下,城市政府的財政補貼部分需要創(chuàng)新,最好按照不同商業(yè)模式的特性,以全產業(yè)鏈“共同盈利”原則來設立。

孵化所有環(huán)節(jié)的企業(yè)盈利,才能保障產業(yè)商業(yè)化的可持續(xù)發(fā)展。無法幫助產業(yè)鏈每個環(huán)節(jié)的企業(yè)盈利的補貼策略,是無效的策略。城市政府選擇的“財政補貼”策略,在推廣電動乘用車發(fā)展初期,對幫助孵化各企業(yè)的盈利至關重要。因為,產業(yè)鏈任何一個環(huán)節(jié)不盈利,整個連環(huán)就不能夠閉合。

顯然,電乘車不是沒有市場,而是我們沒有找到符合產業(yè)現有技術條件下的發(fā)展規(guī)律與合適的商業(yè)模式。在城市政府準備進入電乘車商業(yè)化規(guī)模發(fā)展階段前,組織相關部門認真分析各種類型的(比如筆者倡導的“裸車銷售、電池租賃、社區(qū)慢充、公共快換”)商業(yè)模式之商業(yè)核心價值,厘清它在拓展私人市場方面的優(yōu)劣勢,完善產業(yè)發(fā)展的頂層設計,這是城市政府必須做好的功課

城市政府要切忌將補貼錯給那些不具有商業(yè)價值,且屬于“扶不起阿斗”型的商業(yè)推廣模式。還要避免上演“2015年達標,2020年癱瘓”的悲劇。

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